2019年下半年起，受经济下行、补贴退出影响，我国新能源汽车市场连续9个月下滑。2020年在疫情影响下，新能源商用车3月销量0.6万辆，同比下跌17%，较Q1整体45.5%的降幅相比明显收窄，是整体新能源汽车、乃至整体汽车市场反弹最快的。
3月至今，国家发改委、工信部、财政部等机构先后以文件或会议形式，频频提及公共领域电动化。4月23日，四部委联合发布“2020-2022年新能源汽车补贴政策”，对比公共服务领域新能源车辆的补贴政策显得更为宽松。
城市公交、物流以及出租车、网约车等公共领域运营车辆，是政策可以直接有效影响的市场。抓紧政策利好的窗口期，加紧公共服务领域新能源汽车的产品技术研发、推广应用，是我国新能源汽车企业不应错失的良机。
在新冠疫情的巨大冲击下，消费、出口、投资这一拉动经济增长的三驾马车中，消费和出口均处于萎靡状态。尽管国家和地方出台了“新基建”等一系列重要的投资政策，但由于其滞后性，经济复苏面临着重重困难。在此状况下，扩大内需消费成为快速促进经济复苏的主要手段。
据中国汽车工业协会统计(表1)，今年1-3月，我国新能源汽车销量11.4万辆，同比下降56.4%，其中新能源下滑57.4%，新能源商用车下滑45.5%。但就3月而言，新能源汽车销量5.3万辆，其中销售4.7万辆，商用车销量0.6万辆，同比下降17%。与整体汽车市场及其他细分市场相比较，新能源商用车3月对比整体Q1降幅急剧收窄，成为整个汽车市场上反弹力度最大者。这表明，新能源商用车市场出现了较大的复苏迹象。
表1：一季度中国汽车市场销量，单位：万辆，数据来源：中国汽车工业协会，制表：百人会信息部
商用车是复工复产、畅通物流、激发市场活力、恢复城市正常生活的重要工具，其重要性甚至大于乘用车。而其中与国家构建绿色交通、绿色城市、绿色生态的长期战略相一致的公共服务领域新能源用车，无疑将占据先导地位。它的率先复苏能够有效带动社会经济的复苏，中央政府清楚地看到了这一点。
1 政策支持率先实现公共领域电动化
4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。并强调，为加快公共交通等领域汽车电动化，城市公交、道路客运、出租(含网约车)、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡，2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。相比较乘用车“2020 -2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%”退坡政策，显然更为宽松。这样的政策表明，政府对公共交通等领域的汽车电动化给与了更高于普通电动汽车的鼓励和支持。
值得一提的是，就在不到一个月之前，3月16日，工信部装备工业一司组织召开视频会议，听取行业机构、企业代表对推动公共领域用车电动化的意见建议。并明确提出，推动公共领域用车率先实现电动化是减少温室气体排放、促进产业绿色发展的重要举措。公共出行的电动化推进要比私家车更直接，而电动公交车比乘用车的节油减排效果则更加明显。
其实，政策层面对公共领域用车电动化的鼓励和支持是一贯的。
早在2014年7月21日发布的《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，就将公共服务领域用车作为新能源汽车推广应用的突破口，明确公共服务领域用车包括公交车、出租车等城市客运以及环卫、物流、机场通勤、公安巡逻等车型，并要求“推动公共服务领域率先推广应用，扩大公共服务领域新能源汽车应用规模，不断提高新能源汽车运营比重”。
2015年4月29日，财政部等四部委发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，要求“各地要科学制定地方性扶持政策，进一步加大环卫、公交等公益性行业新能源汽车推广支持力度，和中央财政支持政策形成互补和合力，加快完善新能源汽车应用环境”。
2016年12月29日，财政部等四部委发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，进一步强调“加大城市公交、出租、环卫等公共服务领域新能源汽车更新更换力度”。
2018年6月26日，交通运输部发布的《关于全面加强生态环境保护 坚决打好污染防治攻坚战的实施意见》，提出到2020年底前，城市公交、出租车及城市配送等领域新能源车保有量达到60万辆，重点区域的直辖市、省会城市、计划单列市建成区公交车全部更换为新能源汽车的目标。
2019年3月27日，财政部等四部委发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确了“地方在过渡期结束后不再对新能源汽车给予购置补贴”的规定，但同时将“新能源公交车和燃料电池汽车除外”，文尾又加以说明：“燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布”。
由于新能源车辆的性价比尚无法与传统燃油车相平衡，加之充电难、充电时间长、续驶里程不足、装载能力偏弱等问题的存在，新能源汽车的市场推广尚难以离开补贴等政策支持。这种情况下，政府以长期、稳定、可预期的政策托底，将给这一领域新能源汽车的平稳发展注入极大的信心。
2 城市公共交通电动化，需求明确，市场潜力大
2019年7月，在海南博鳌举行的国际新能源汽车大会上，国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚，在题为《城市交通电动化转型实践》的讲演中指出，中国政府在开始推广新能源汽车时就确定了一个方针：把公共领域车辆的电动化作为突破口。
王秉刚认为，改善大气环境是公共领域车辆电动化的主要驱动力。援引汽车工程学会的一项研究结论，从管理PM2.5排放源角度说，推广公共领域电动汽车能够改善大气环境是没有疑义的。此外，公共领域车辆是政府更容易管控的部门。
电动车辆国家工程实验室最近发表的一项科研报告，揭示了十年来新能源汽车在公共交通领域的发展趋势：公共交通行业以固定路线、公共服务的特点，成为新能源汽车推广应用的突破口与前沿。
2009年启动的“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程，拉开了中国城市新能源公交车推广的序幕。较之2014年、2018年公交行业的运营车辆数量、运营线路数量和运营线路长度分别增长了28%、35%和47%。同一时期，新能源运营车辆数量增长834%。2018年，全国营运公交车中纯电动公交车数量已超越柴油公交车和天然气公交车，成为规模最大的车辆类型。
据王秉刚介绍，北京市计划到2020年电动公交车的数量要达到1.1万辆，主要城区和城市副中心的公交车要全部实现电动化。深圳市到2017年底累计推广16000多辆电动公交车，使全市全部公交车都实现了电动化。海南省新增和更新的公交车将百分之百使用新能源汽车，2020年全省公交的电动化率达到80%。
据王秉刚统计的数据，2018年底为止，全国电动公交车推广数量约为40万辆，占全国公交车的比例接近40%。到2019年3月，专用车的保有量接近26万辆。他引用国信中心的数据，2019年一些城市出租车的电动化渗透率达到13%，到2020年可以达到23.6%。
从交通运输部提出的“到2020年底前，城市公交、出租车及城市配送等领域新能源车保有量达到60万辆”的目标来看，2020年，城市公交这一市场有很大吸引力。
3 绿色物流 绿色城市 城市货运电动化迎来转机
与传统货运不同的是，新能源货运由于电池容量以及续航等问题，主要适用于距离要求短的城际配送，即新能源物流领域。
2017年12月26日，交通运输部、公安部、商务部印发《关于组织开展城市绿色货运配送示范工程的通知》，确定2018年启动城市绿色货运配送示范工程，计划至2020年底，在示范城市建成“集约、高效、绿色、智能”的城市货运配送服务体系。随后，三部委联合先后审批确定了天津、石家庄、厦门、青岛、银川、太原等46个城市为绿色货运配送示范工程创建城市。
据深圳市协力新能源与智能网联汽车创新中心统计，2019年全国销量约6.4万辆，累计销量超过45万辆(含渣土车和环卫车)。但是，梳理46个示范城市2018-2019年新能源物流车注册登记数据可以看到，除深圳市累计注册登记超过3万辆、占据榜首以外，多数示范城市注册车辆介于100-1000辆之间，个别城市的数量为零。
为什么46个示范城市的落地效果差异如此之大?深圳市协力新能源与智能网联汽车创新中心主任谢海明认为原因在于：各地给予新能源物流车的支持政策不同。销量较大的省份及城市，主要得益于当地出台的引导性配套政策措施，如深圳、成都、合肥、郑州、苏州等地，都给予运营补贴、开放路权等政策，并明确了未来几年新能源物流车的电动化目标。
如今，新一轮政策的出台相当于给这些企业吃了一颗“定心丸”，未来几年都将是新能源货运的集中发展阶段。同时，关于下一阶段新能源物流车的发展方向，有业内专家给出建议：在市场对新能源物流车存疑的初期，以车辆租赁为主的运营模式将是新能源物流车推广的最佳解决方案。
4 公共领域电动化推广的充电焦虑
政策助力下，2020年公共领域电动化提速还面临着“充电难”“充电慢”等问题。
目前充电桩数量不足，建设速度也跟不上电动公交替换速度，导致充电不方便。而新能源汽车与充电站及充电桩数量的匹配度，将直接影响到公交车辆电动化的效率进程。为解决该问题，2019年“推动充电设施建设”就已经被写入了《政府工作报告》。今年3月，国家又以加快包含新能源充电桩等“新基建”的方式，予以再次强调。由于还涉及城市用地规划的现实困难，以及建设大规模公交充电站的成本问题，解决新能源汽车“充电难”仍需多部门协调规划解决。
出于对动力电池安全问题的考虑，2016年工信部暂停了三元锂电池列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。因此，目前城市公交基本以磷酸铁锂电池为主，这种情况就导致国内很多城市公交仍以慢充为主，一定程度影响了车辆的运行效率。公共领域车辆的电池技术及充电模式，仍有待进一步探索。
此外，由于新能源商用车的购置成本与传统燃油车相比仍然偏高，加之续驶里程不足、装载能力偏弱等问题的存在，新能源物流车的推广应用也需要摸索更适宜的商业模式。
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